海豹VS Model 3：电动化与智能化的第一次正面交火
7月29日，比亚迪海豹上市，新车共发布了4款车型。其中，后驱版本有3款，分别是550km 标准续航2款，价格20.98万和22.28万；700km长续航一款，价格25.98万元。四驱性能版650km一款，价格28.68万元。
对于中国智能电动汽车市场而言，比亚迪不仅仅是发布了一款车型这么简单，而是开启了一个全新的产业竞争形态。
一直以来，市场都处于电动化和智能化泾渭分明的状态。前者的代表企业为比亚迪和埃安，后者的代表企业为小鹏和特斯拉。在明显的楚河汉界下，双方都不会主动去找彼此的麻烦，更多是在内环里竞争。
比如强调电动化的车型中，比亚迪主要对位埃安，比亚迪刚推出刀片电池，埃安就针对性给出了弹匣电池；而在强调智能化的品牌中，小鹏则更强调与特斯拉的智能驾驶技术对比。
这一次，比亚迪海豹主动打破规则，强调科技与驾控，找小鹏P7和特斯拉Model 3的麻烦。一场看似无心插柳的对位背后，是电动化和智能化第一次真正意义上的正面交火。
比亚迪电动化“追尾”特斯拉智能化
要理解海豹与特斯拉Model 3、小鹏P7的对位关系，先来看海豹的上限值。
海豹诞生于比亚迪电气化e平台3.0，官方宣称是全球首款搭载CTB技术，并且是比亚迪首款采用后驱，前双叉臂后多连杆，前异步电机，后永磁电机的车型。
在价格上，海豹毫不避讳与小鹏P7的价格重叠，甚至上限已经触及到了特斯拉Model 3的后驱版。
逐项对比下来，比亚迪的针对性非常明显。
此前，比亚迪汉EV在价格上也与Model 3和P7有交集，但在人群定位上刻意规避了与它们的正面对垒，更多强调家庭，轻奢的概念。
这一次，比亚迪喊出了科技与驾控的口号。这也是Model 3和P7的主要卖点。不同之处在于，比亚迪强调的科技是电动技术，而小鹏、特斯拉强调的科技是智能驾驶。
电动化挑战智能化，比亚迪的底气是什么？
它在海豹身上提出了4个“首搭”技术：
一、首搭电池车身一体化技术（CTB，Cell to Body）
大白话讲，CTB技术就是将“刀片电池”融入整车结构中。将电池包上盖与传统结构的车身底板集成，构成上盖、“刀片电池”、托盘的整车三明治结构。
官方介绍，其带来的好处如下：
1、动力电池的系统体积利用率提升至66%，系统能量密度提升了10%；
2、CTB电池系统既是能量体，也是结构件，海豹的车身扭转刚度也因此受益，达到40,500Nm/°。
3、CTB技术还具有更好的空间使用效率。
技术原理很简单，就是将电池和底盘“融为一体”，但背后的难度并不简单。
二、首搭iTAC智能扭矩控制技术
该技术核心在于智能改变电机的扭矩，通过降低扭矩或输出负扭矩等方式维持车辆稳定。以前只能通过降速来完成。
其技术原理是，在轮速传感器的基础上，增加了电机旋变传感器。相比单独依靠轮速传感器，iTAC的识别精度提高300多倍，可提前50毫秒以上预测车轮转速变化趋势。当轮端出现异常，但尚未出现打滑时，系统就已识别到抓地力异常，提前调整轮端扭矩匹配，让车辆恢复稳定。
当车辆即将打滑时，iTAC可以将扭矩从低附着力轮端转移到高附着力轮端，或者在低附着力轮端输出负扭矩，提升高附着力轮端扭矩，保证极端情况下整车动力输出和动态稳定。
三、首搭后驱/四驱动力架构
凭借e平台 3.0布局灵活的技术优势，比亚迪海豹首次搭载高端运动轿车的后驱/四驱动力架构。
四、首搭前双叉臂、后五连杆悬架
比亚迪海豹首次搭载前双叉臂、后五连杆独立悬架。该悬架具有更好的几何结构，在悬架运动过程中，保持车轮精确的定位参数和抓地性能，减少转弯过程中的侧倾。
4项首搭之外，剩下的都是比亚迪老生常谈的项目，比如刀片电池提升安全，提升续航；八合一电动力总成提高效率。
此外，比亚迪还特别强调了海豹采用业界首创的电池包冷媒直冷直热技术，以冷媒取代了传统的冷却液，直接对电池进行冷却或加热。可以提升电池的工作区间和续航效率。并且，海豹采用高电压电驱升压充电方案，可实现充电15分钟，行驶300km。
可以看出，比亚迪在电动化技术上已经有了很深的积累，上限非常高。通过在电动化技术及产业链方面积累，比亚迪以规模降成本，以技术提品牌，如此双管齐下去冲击Model 3和P7。
事实上，小鹏和特斯拉在电气化层面也并非没有积累，但二者更多是在产业层面的布局。
比如小鹏汽车和特斯拉都有自建的充电桩。小鹏还发布了新一代的XPower 3.0动力系统，采用了800V高压SIC平台以及480千瓦的大功率充电桩，可以在5分钟实现200公里的续航。特斯拉则计划自建电池工厂的方式。
然而，小鹏的高压快充需要超充桩基础设施的配合，潜能需要伴随超充桩的布局不断释放。特斯拉的电池工厂也只是在规划中，更像是“期货”。
相较而言，比亚迪已经落地在车型上的技术更具象，优势更加显而易见。
比亚迪没有站在智能化对立面
值得注意的是，比亚迪虽然采取错位竞争的方式，以电动化之矛，攻特斯拉智能化之盾。但它并非站在智能化的对立面，而是基于当前市场形态下做出的战略判断。
海豹与Model 3最大的区别就在于领航辅助驾驶功能。海豹在辅助驾驶层面可实现的功能包括各种碰撞预警，以及全速域ACC自适应巡航等，涵盖了的L2的大部分功能，基本能满足用户使用中的大部分场景，而且技术稳定性相对成熟。
比亚迪在领航辅助驾驶层面的相对“克制”，并非技术无法实现，而是时机不对。L2++级自动驾驶，也就是我们常说的领航辅助驾驶，尤其是城市场景下，目前存在5个问题：成本高，技术稳定性和政策不确定性，商业模式的不确定性，用户需求不确定性。
成本方面，目前除了特斯拉，国内企业都采取的是“激光雷达+摄像头+毫米波雷达”的多传感器融合方案。尽管目前激光雷达已经在少部分车型上车，但基本都是定制化方案，成本非常高。激光雷达企业禾赛科技CEO李一帆认为，激光雷达大概会在2025年左右达到百万出货量才算是真正的大爆发。加上自动驾驶芯片，产业规模没有铺开之前，整套领航辅助驾驶系统的成本非常高。
但这个问题正在被不断突破，通过L4级自动驾驶供应商的介入，市场已经在逐渐迎来利好。地平线，MINIEYE等企业都已经推出了非常低成本的软硬件一整套NOA领航辅助驾驶方案。
技术稳定性方面，一位L4级自动驾驶公司高级工程师告诉《圆周智行》，现阶段实现领航辅助功能并不难，采用供应商的“拼接”方案就可以完成，但是牵扯到功能测试，稳定性要求等，车企们在这方面都表现地相对“克制”。
政策方面。滴滴事件给所有企业提了个醒，产业发展初期，大家都非常谨慎。有业内人士透露，政策正在研究进一步收紧测绘地图的审核要求。有一部分企业可能被收回地图绘制资格。对于现阶段高度依赖高精地图的领航辅助驾驶而言，要在各个城市大规模普及，也面临政策审核的不确定性。
商业模式层面，特斯拉和小鹏采取的是付费订阅的商业模式，但理想汽车则采取免费标配的方式，大众汽车则表示应该按里程收费。商业模式存在巨大的不确定性，仍在探索中。
此外，技术的不稳定性也造成了消费者对其信任感的缺失。除了特斯拉等少数追求极客科技体验的用户，大部分用户对高阶辅助驾驶的态度都相对保守。
综上，业内人士认为，在2025年之前，智能领航辅助都会处在小步慢走的状态。相对而言，电动化技术则已经棋至中盘，比亚迪作为这个领域的“一哥”，跑赢了电动化上半场。在“新技术增加成本且叠加风险”的权衡之下，比亚迪采取了更为稳妥的“以己之长，攻彼之短”的策略。
反向思考，对于特斯拉，小鹏等在智能化领域积累多年的企业而言，如果它们对自身技术足够自信，提前进场抢占先机也无可厚非。企业最正确的决策就是根据市场的形态，找到属于自己的节奏，而不是盲目的跟随市场。
在智能驾驶领域，比亚迪目前做的是两手准备。观察市场之余，也在积极储备，明修栈道暗度陈仓。仅官方爆出的消息来看，比亚迪已经与华为，Momenta，速腾聚创，百度，英伟达等企业展开合作，不断积累智能驾驶技术。
而在技术相对成熟，并且消费者需求强烈的智能座舱方面，比亚迪已经有了不错的积累。
在一些基础功能上，比如语音识别，控制，助手等功能，比亚迪也早已是常规操作。
比亚迪还在海豹身上用到了最新的智能座舱科技。海豹搭载DMS驾驶员监测辅助系统，它基于图像处理技术，利用红外摄像头，对驾驶者面部特征、眼部特征，以及头部、肢体运动特性进行监测，结合车速变化等信息，对驾驶员进行安全预警提示，必要时采取措施。
此外，海豹还拥有抬头显示系统，可显示车速、限速、导航、LDW、ACC、蓝牙电话等信息。用户可自行选择需要显示的信息，如驾驶辅助信息、导航信息等。
由于智能驾驶技术处于产业发展早期，很难通过规模效应降低成本，加之有一定的技术门槛，所以标榜高端的车型常常喜欢给自己贴上智能的标签。中国低端电动车大规模存在的市场现状，也会让外界顺其自然地认为，电动化的技术含量不如智能化，但实际上，二者各有侧重。比亚迪这次通过海豹给出了正面回应。
电动化技术更讲究与产业的融合，起点即终点，技术标准就立在那里，冲着目标跑就行。一旦突破，将会对企业产生非常大的影响。比如比亚迪的刀片电池对安全的影响，CTB技术对车辆一体性的影响，以及整个产业链对成本的影响。
智能化则更讲究持续积累迭代。终点即起点，第一个软件版本出来，后面还可能更新100个OTA版本。
这一次，比亚迪将拳头狠狠地砸向了特斯拉，除了高阶辅助驾驶，海豚在各方面采取越级竞争的方式，对特斯拉Model 3进行正面追击。这一次，看特斯拉如何接招？
海豹与Model 3的交锋，不是比亚迪与特斯拉的竞争，而是电动化与智能化的竞争。一个新的市场竞争形态就此拉开帷幕。
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